E-mobilność wrzuca najwyższy bieg – czy każdy naładuje swój e-samochód? | Co do zasady

Finansowany z budżetu państwa program Mój Prąd, dofinansowujący domowe instalacje fotowoltaiczne, w ciągu dwóch lat przyczynił się do zainstalowania ponad 220 tysięcy domowych instalacji PV. Dzięki niemu instalacja nowych mocy w źródłach fotowoltaicznych na terenie Polski gwałtownie przyspieszyła, osiągając 4,1 GW w marcu 2021 r. (na koniec 2018 r. było to jedynie 557 MW). Podobny wzrost może wkrótce dotyczyć instalacji ładowania samochodów elektrycznych, gdyż zgodnie z zapowiedziami Ministerstwa Klimatu i Środowiska od lipca 2021 r. również właściciele indywidualnych ładowarek będą mogli uzyskać dofinansowanie z Programu.

Ułatwienia w budynkach wielorodzinnych

Ułatwienia w montowaniu punktów ładowania mają również charakter regulacyjny. Zgodnie z procedowaną nowelizacją ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych w budynkach mieszkalnych wielorodzinnych, w których są więcej niż trzy lokale mieszkalne, ładowarki będą instalowane na wniosek i koszt właściciela mieszkania. Będzie on musiał mieć tytuł prawny do miejsca parkingowego, którego dotyczyć będzie wniosek. Wniosek ten będzie kierowany do zarządcy nieruchomości, którego zgoda jest obligatoryjnym warunkiem instalacji ładowarki.

Drugim warunkiem jest wykonanie ekspertyzy potwierdzającej, że instalacja elektryczna w budynku jest zdolna do dostarczenia prądu o odpowiedniej mocy, gwarantującej bezpieczną instalację i eksploatację punktu ładowania. Koszt ekspertyzy, podobnie jak instalacji ładowarki, pokrywany będzie przez właściciela lokalu.

Nowo budowane budynki mieszkalne, z którymi związanych będzie więcej niż 10 stanowisk postojowych, będą musiały być wyposażone w niezbędne kanały na przewody elektryczne, które w razie potrzeby umożliwią zainstalowanie w przyszłości ładowarki przy każdym miejscu parkingowym.

Nowe regulacje dla powierzchni usługowych

W odniesieniu do budynków niemieszkalnych projektowane wymogi są nieco inne. Te bowiem z nich, z którymi związanych jest więcej niż 10 stanowisk postojowych, będą musiały być domyślnie wyposażone w co najmniej jeden punkt ładowania. Z kolei niezbędne kanały na przewody elektryczne, które w razie potrzeby umożliwią w przyszłości podłączenie punktów ładowania, będą musiały być poprowadzone tak, by umożliwić zainstalowanie jednego punktu ładowania na każde pięć stanowisk postojowych.

Nie tylko nowe budynki

Wymogi dotyczące kanałów na kable oraz ładowarek w budynkach niemieszkalnych będą stosować się również do budynków remontowanych i przebudowywanych. Dotyczyć to będzie jednak jedynie znacznych remontów, w których koszt wykonywanych prac związanych z przegrodami zewnętrznymi lub systemami technicznymi budynku wynosi więcej niż 25% wartości budynku (nie wliczając wartości gruntu), a koszty instalacji punktów ładowania i infrastruktury kanałowej nie przekraczają 7% całkowitego kosztu przebudowy albo remontu. Ustawa nakłada również na inwestorów obowiązek uzyskania zgody wojewódzkiego konserwatora zabytków, w wypadku gdy inwestycja dotyczy budynku będącego zabytkiem.

Unbundling infrastruktury ładowania

Procedowana nowelizacja ustawy wprowadza również wyraźny zakaz posiadania i prowadzenia publicznych stacji ładowania przez operatorów systemu dystrybucyjnego. W  drodze wyjątku będą oni mogli być właścicielami bądź operatorami stacji ładowania jedynie czasowo po wybudowaniu ogólnodostępnej stacji ładowania, i to jedynie wtedy, gdy mimo przeprowadzenia otwartego, przejrzystego i niedyskryminacyjnego przetargu nie uda się sprzedać stacji innemu podmiotowi.

Nowe kody dla operatorów

Operatorzy stacji ładowania zarejestrowani w Ewidencji Infrastruktury Paliw Alternatywnych otrzymają indywidualny kod EIPA, który będzie warunkiem uczestnictwa w rejestrze. Rejestr gromadzi i publicznie udostępnia informacje na temat położenia ogólnodostępnych stacji ładowania oraz warunkach płatności. Koszt utrzymywania kodu EIPA wynosić będzie PLN 50 miesięcznie na każdą użytkowaną stację ładowania.

Problemy z infrastrukturą przyłączeniową

Wszystkie opisane wyżej ułatwienia mogą jednak nie przynieść spodziewanych skutków ze względu na ogromne potrzeby inwestycyjne dotyczące sieci dystrybucyjnych. Od lat są one jednym z głównych problemów w rozwoju również odnawialnych źródeł energii.

Warto również podkreślić, że wpływ na możliwości sieciowe będzie miało zachowanie samych użytkowników. Sprawne (ale nie najszybsze) ładowanie samochodu elektrycznego wymaga bowiem zapewnienia mocy o wartości 11-22 kW na każdy samochód. Tymczasem standardowa moc przyłączeniowa w większości mieszkań w zabudowie wielorodzinnej w Polsce to 4 kW (dopiero od niedawna standardem staje się moc 8-10 kW). Oznacza to, że w najlepszym przypadku moc zapotrzebowana zwiększy się dwukrotnie – teoretycznie.

Tu znaczenie zaczyna mieć zachowanie użytkowników. Zakłada się bowiem, że samochody będą ładowane w nocy, tzn. wtedy, gdy zapotrzebowanie na energię gospodarstwa jest najmniejsze. Wówczas moc zapotrzebowana zwiększyłaby się tylko nieznacznie, o kilka kilowatów (biorąc pod uwagę moc ładowarki 15 kW i dotychczasową moc przyłączeniową 10 kW). Jeśli natomiast ładowanie realizowane byłoby głównie w dzień, wówczas moc musiałaby się zwiększyć o 15 kW, czyli ponad dwukrotnie.

Zdecydowanie trudniejsza byłaby sytuacja w starym budownictwie, gdzie musiałby nastąpić nawet kilkukrotny wzrost mocy. Tworzy to wyzwania nie tylko w kontekście przebudowy sieci dystrybucyjnych (która już teraz pochłania ogromne środki, przykładowo jedna z polskich spółek w samym tylko 2020 roku wydała na ten cel 2 mld złotych), ale również w aspekcie przebudowy instalacji elektrycznej w budynkach. Te bowiem, często budowane kilkadziesiąt lat temu, nie są przystosowane do tak skokowego wzrostu używanej mocy. Modernizacja w tym zakresie wiązać się może z wymianą transformatora zasilającego obiekty mieszkalne i w dalszej kolejności z wymianą linii doprowadzających do nich energię.

Rozwiązaniem tego problemu będzie dalszy rozwój autogeneracji w budynkach mieszkalnych i usługowych połączony z magazynowaniem nadwyżek wyprodukowanej energii, która będzie następnie wykorzystywana podczas ładowania samochodów, odciążając istniejącą infrastrukturę przyłączeniową. Takie ukierunkowanie inwestycji pozwoli znacznie zmniejszyć zakres inwestycji niezbędnych dla swobodnego rozwoju elektromobilności. Należy jednak brać pod uwagę, że duży rozwój elektromobilności może nastąpić szybciej aniżeli budowa wystarczającej mocy magazynów energii. Wówczas z możliwości przyłączenia ładowarki skorzystają osoby, które pierwsze zdecydowały się na zakup pojazdu elektrycznego.

Należy także wypracować rozwiązania edukacyjne w zakresie kreowania odpowiednich zachowań ludzkich – pozwalających na zwiększenie poboru z sieci w godzinach pozaszczytowych, oraz wprowadzić rozwiązania z zakresu smart city – pozwalające sterować przepływami w sieci.

Artykuł powstał we współpracy z portalem oenergetyce.pl

Igor Hanas, adwokat, Rafał Pytko, praktyka energetyczna kancelarii Wardyński i Wspólnicy