Dekarbonizacja transportu morskiego: infrastruktura paliw alternatywnych w portach morskich | Co do zasady

Ze statków, zgodnie z raportem opublikowanym w 2021 r. przez Europejską Agencję Środowiska i Europejską Agencję Bezpieczeństwa Morskiego, pochodzi 13,5% ogółu transportowych emisji gazów cieplarnianych w Unii Europejskiej. Dlatego tak ważne jest przekształcenie transportu morskiego w sektor zrównoważony i przyjazny środowisku. Wymaga to działań na wielu płaszczyznach. Jedną z nich jest umożliwienie statkom zacumowanym w porcie korzystania z zasilania energią elektryczną z lądu.

Unia Europejska na wiele sposobów wspiera dekarbonizację transportu morskiego. Z jednej strony 25 kwietnia 2023 r. Rada UE przyjęła szereg regulacji prawnych, które powinny przyczynić się do realizacji założeń pakietu „Gotowi na 55” („Fit for 55”). Wśród nich znalazły się przepisy mające na celu objęcie emisji z żeglugi systemem EU ETS. Z drugiej strony zaproponowano przepisy mające zwiększyć popyt na odnawialne i niskoemisyjne paliwa i upowszechnić ich stosowanie. Trwają też prace nad przepisami przyspieszającymi wdrażanie infrastruktury, by w ten sposób ułatwić osiągnięcie przez transport nisko- lub zeroemisyjności. Do tego dochodzą ogólne propozycje legislacyjne w zakresie zwiększania udziału energii z odnawialnych źródeł, a także zmian w opodatkowaniu energii.

Ten artykuł poświęcamy infrastrukturze paliw alternatywnych w portach morskich, uwzględniając propozycję rozporządzenia AFIR (rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych i uchylającego dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE). Rozporządzenie to stanowi część wspomnianego pakietu „Gotowi na 55”, przedstawionego przez Komisję Europejską 14 lipca 2021 r., który dostosowuje unijne polityki do zobowiązania UE, by do 2030 r. zmniejszyć unijne emisje gazów cieplarnianych netto o co najmniej 55% w porównaniu z poziomem z 1990 r., a do 2050 r. zapewnić UE neutralność klimatyczną.

Rozporządzenie AFIR zawiera szereg regulacji prawnych ukierunkowanych na ograniczenie śladu węglowego całego sektora transportu. W zakresie transportu morskiego należy wyróżnić trzy podstawowe cele:

• zapewnienie istnienia wystarczającej sieci infrastruktury do celów ładowania lub tankowania statków wykorzystujących paliwa alternatywne,
• zapewnienie rozwiązań alternatywnych, aby zacumowane statki podczas postoju nie musiały używać silnika,
• zagwarantowanie pełnej interoperacyjności w UE oraz zapewnienie infrastrukturze łatwości w obsłudze.

Czy zmiany są potrzebne?

Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE z dnia 22 października 2014 r. w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych została poddana rewizji. Z oceny Komisji Europejskiej wynika, że dyrektywa ta nie jest odpowiednio dostosowana do realizacji ambitnych unijnych celów na 2030 r. Prowadzi to do niewystarczającej i nierównomiernie rozmieszczonej infrastruktury. Do tego dochodzą liczne problemy w zakresie interoperacyjności z fizycznymi połączeniami, a także problemy dotyczące standardów komunikacji. Niska jest też akceptacja ze strony użytkowników ze względu na brak przejrzystych informacji dla konsumentów i wspólnych systemów płatności. Doszło zatem do kuriozalnej sytuacji, w której przepisy unijne – zamiast przyczyniać się do wzrostu rynku transportu niskoemisyjnego – tworzą wręcz dla niego barierę.

Propozycja Komisji Europejskiej

Rozporządzenie AFIR, którego propozycja pojawiła się 16 lipca 2021 r., ma charakter uzupełniający w stosunku do inicjatywy FuelEU Maritime (rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie stosowania paliw odnawialnych i niskoemisyjnych w transporcie morskim oraz zmieniające dyrektywę 2009/16/WE). Dotychczas bardzo niski popyt ze strony operatorów statków na podłączenie się do sieci elektroenergetycznej podczas cumowania sprawiał, że inwestowanie w energię elektryczną z lądu było dla portów mniej atrakcyjne. Ograniczone wprowadzanie w portach zasilania statków energią elektryczną z lądu wiąże się z ryzykiem zakłócenia równych warunków działania portów. Dotyczy to zwłaszcza portów dokonujących inwestycji na wcześniejszym etapie, gdyż statki nieprzystosowane technicznie do zasilania energią elektryczną z lądu mogłyby przenieść swój ruch do innych portów. Ważne jest zatem określenie minimalnych wymogów dla portów morskich w obrębie całej Transeuropejskiej Sieci Transportowej TEN-T. Instalacje do zasilania energią elektryczną z lądu mogą zapewnić czystą energię dla żeglugi morskiej oraz przyczynić się do zmniejszenia oddziaływania środowiskowego statków morskich. Dlatego też celem rozporządzenia jest zapewnienie w portach instalacji wystarczającego zasilania energią elektryczną z lądu, aby dostarczać energię elektryczną cumującym statkom pasażerskim oraz kontenerowcom.

Co istotne, w rozporządzeniu AFIR wyodrębniono dwie kategorie statków pasażerskich:

• kategorię statków pasażerskich typu ro-ro i szybkich statków pasażerskich,
• kategorię pozostałych statków pasażerskich, w szczególności statków wycieczkowych.

Aby uwzględnić charakterystykę zapotrzebowania na moc poszczególnych rodzajów cumujących statków pasażerskich, a także charakterystykę operacyjną portu, należy odróżnić wymogi dotyczące statków pasażerskich typu ro-ro i szybkich statków pasażerskich oraz wymogi dotyczące pozostałych statków pasażerskich.

W art. 9 rozporządzenia AFIR określono przepisy w zakresie zapewnienia przez państwa członkowskie instalacji minimalnego poziomu zasilania energią elektryczną z lądu określonych statków morskich w portach morskich. Zgodnie z projektem państwa członkowskie będą zobowiązane do zapewnienia minimalnego poziomu zasilania energią elektryczną z lądu na potrzeby morskich kontenerowców i statków pasażerskich do 1 stycznia 2030 r. Moc wyjściowa zasilania energią elektryczną z lądu powinna być wystarczająca do zaspokojenia co najmniej 90% zapotrzebowania.

Wymogi te dotyczą portów morskich, w których średnia roczna liczba zawinięć do portu morskich w ciągu ostatnich trzech lat wynosi:

• powyżej 50 – dla kontenerowców o wyporności powyżej 5 000 ton brutto,
• powyżej 40 – dla statków pasażerskich typu ro-ro i szybkich jednostek pasażerskich o wyporności powyżej 5 000 ton brutto,
• powyżej 25 ­– dla statków pasażerskich innych niż statki pasażerskie typu ro-ro i szybkie jednostki pasażerskie o wyporności powyżej 5 000 ton brutto.

W art. 11 rozporządzenia AFIR ustanowiono natomiast wymóg, aby państwa członkowskie zapewniły odpowiednią liczbę punktów tankowania LNG w portach morskich sieci TEN-T oraz aby wskazały odnośne porty w krajowych ramach polityki. Sieć bazowa punktów tankowania LNG w portach morskich powinna być dostępna do 2025 r.

Treść rozporządzenia ewoluuje…

W oczekiwaniu na stanowisko Parlamentu Rada UE przyjęła 2 czerwca 2022 r. podejście ogólne do proponowanych przepisów. Główną zmianą w stosunku do pierwotnego brzmienia rozporządzenia było zwiększenie liczby zawinięć do portu dla kontenerowców z powyżej 50 do powyżej 100.

W październiku 2022 r. Parlament Europejski przyjął poprawki do wniosku dotyczącego rozporządzenia. Zdaniem posłów państwa członkowskie powinny zapewnić, że do 1 stycznia 2025 r. w portach morskich należących do głównej sieci TEN-T zostanie uruchomiona odpowiednia liczba punktów tankowania nie tylko LNG, ale również amoniaku i wodoru.

Z kolei 28 marca 2023 r. osiągnięte zostało porozumienie polityczne między Radą UE a Parlamentem UE. Jak każde tego typu porozumienie ma ono charakter nieformalny i musi zostać formalnie zatwierdzone. Tekst tego porozumienia nie został jeszcze opublikowany, a informacje o jego treści uzyskać można obecnie  jedynie z komunikatu prasowego Rady UE. W tekście wstępnego porozumienia zachowano kluczowe parametry ogólne na 2030 r. dotyczące zasilania energią elektryczną statków zacumowanych w porcie. Zmieniono jednak niektóre aspekty projektu, aby zmaksymalizować efektywność inwestycji w tankowanie wodoru i amoniaku. Aby zmiany w infrastrukturze portowej mogły faktycznie wspomóc dekarbonizację transportu morskiego, kluczowa jest łatwość korzystania z tej infrastruktury.

Ku nowemu

Procedura przyjęcia rozporządzenia AFIR jest w toku, a jego treść może jeszcze ulec niewielkim modyfikacjom. Potrzeba jego przyjęcia jest jednak niepodważalna. Na aprobatę zasługuje spójność analizowanych regulacji z projektowanymi przepisami dotyczącymi Transeuropejskiej Sieci Transportowej. Bez zmian w infrastrukturze portowej wysiłki dekarbonizacyjne w żegludze morskiej nie mają szans powodzenia. Warto jednak zachować zdroworozsądkowe podejście, aby uniknąć wprowadzania nieproporcjonalnych wymagań dla tego rodzaju inwestycji.

dr Adrianna Ogonowska, radca prawny, praktyka prawa ochrony środowiska kancelarii Wardyński i Wspólnicy