Nowe standardy emisji spalin | Co do zasady

Od 1 stycznia 2021 r. na terenie Unii Europejskiej obowiązuje nowa norma emisji spalin – Euro 6D ISC-FCM. Nie ogranicza się ona tylko do kwestii czystości, ale zakłada też obowiązek monitorowania poziomu spalania. Stopniowe zmniejszanie limitów emisji spalin wpisane jest w konsekwentnie realizowaną politykę UE w zakresie ograniczenia emisji gazów cieplarnianych.

Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/842¹ nakłada na państwa członkowskie obowiązek realizacji celu Unii, jakim jest zmniejszenie do 2030 r. emisji gazów cieplarnianych o 40% poniżej poziomów z 2005 r. Odnosi się to do sektorów, które nie są objęte unijnym systemem handlu uprawnieniami do emisji².

Znaczna część emisji z tych sektorów pochodzi właśnie z transportu drogowego. Co więcej, wykazuje tendencję wzrostową i utrzymuje się znacząco powyżej poziomów z roku 1990. Dalszy wzrost emisji w tym obszarze może w konsekwencji zniwelować redukcje osiągnięte przez inne sektory w ramach walki ze zmianą klimatu. Z tego powodu Komisja Europejska podejmuje kolejne kroki, żeby ograniczyć zanieczyszczenia powodowane przez samochody traktując tę kwestię priorytetowo.

Nowa norma emisji spalin Euro 6D ISC-FCM

Wejście w życie nowej normy emisyjnej nie jest zaskoczeniem. Jej wprowadzenie było zaplanowane dużo wcześniej. Wystarczy wspomnieć, że już od 2018 r. w Unii Europejskiej obowiązywał standard Euro 6D-TEMP (od słowa temporary), który z założenia od 1 stycznia 2021 r. miał wejść w pełnym zakresie, już jako Euro 6D ISC-FCM. Pomimo zdecydowanego sprzeciwu branży motoryzacyjnej i szalejącej pandemii termin ten nie uległ zmianie.

Co oznacza skrót ISC-FCM? ISC (In-Service Conformity) stanowi potwierdzenie, że emisja szkodliwych substancji podczas normalnego użytkowania będzie zgodna z wynikami badań homologacyjnych. Natomiast FCM (Fuel Consumption Monitoring) odnosi się do obowiązku wyposażenia każdego pojazdu zarejestrowanego po 1 stycznia 2021 r. w urządzenie monitorujące zużycie paliwa czy wykorzystanie energii elektrycznej (w samochodach z silnikami elektrycznymi). Nowa norma obowiązuje wszystkich producentów samochodów osobowych. Dla pojazdów ciężarowych nowe zasady zaczną obowiązywać od 2022 r.

Indywidualny poziom emisji dwutlenku węgla

Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/631³ regulujące normy emisji CO₂­ stanowi, że do 31 października każdego roku Komisja Europejska publikuje w drodze aktów wykonawczych wykaz zawierający m.in. docelowy indywidualny poziom emisji i średni indywidualny poziom emisji CO₂ w poprzednim roku kalendarzowym dla każdego producenta. Wykaz ten zawiera również różnicę między średnim indywidualnym poziomem emisji CO₂ danego producenta w poprzednim roku kalendarzowym a jego docelowym indywidualnym poziomem emisji w tym samym roku. W wykazie wskazuje się również, czy producent spełnił docelowe indywidualne poziomy emisji w odniesieniu do poprzedniego roku kalendarzowego.

Ograniczenia emisji CO₂­

W 2020 r. średnia emisja dwutlenku węgla dla pojazdów sprzedanych przez poszczególne marki musiała być niższa niż 120 g/km. Od 1 stycznia 2021 r. limit ten został obniżony do 95 g/km. Należy przy tym pamiętać, że ta wysokość jest także nieco inna dla poszczególnych producentów. Uzależnione jest to między innymi średnią masą produkowanych pojazdów. Przykładowo dla Daimlera produkującego większe i cięższe samochody limit emisji CO₂ wynosi 103 g/km. Producenci mający w swojej ofercie więcej mniejszych aut, jak na przykład Peugeot i FCA (Fiat Chrysler Automobiles), będą musieli osiągnąć wynik emisyjny poniżej 91 g/km. Upraszczając, im cięższe pojazdy się produkuje, tym w praktyce wyższy jest limit emisji dwutlenku węgla.

Ograniczenie średniej emisji CO₂ na poziomie 95 g/km jest najbardziej rygorystyczne na świecie. Dla porównania, w 2021 r. limit ten w Stanach Zjednoczonych wynosi 125 g/km, w Japonii 122 g/km, a w Chinach 117 g/km.

W przypadku tlenków azotu (NOx) dopuszczalny poziom emisji badany w testach laboratoryjnych jest taki sam dla nowej i poprzedniej normy. Wynosi 80 mg/km dla diesli oraz 60 mg/km dla silników benzynowych. Różnica powstaje natomiast przy pomiarach w testach drogowych. Norma Euro 6D TEMP pozwalała na przekroczenie dozwolonego poziomu emisji o współczynnik wynoszący 2,1. Od 1 stycznia 2021 r. współczynnik ten wynosi 1,43 i ma być obniżany w kolejnych latach aż do zrównania wyników laboratoryjnych z drogowymi.

Poniższa tabela pokazuje, jaka jest różnica w maksymalnym poziomie emisji tlenków azotu pomiędzy omawianymi normami.

Opłaty

Zgodnie z artykułem 8 rozporządzenia 2019/631 Komisja Europejska nakłada na producenta opłatę, jeśli jego średni indywidualny poziom emisji CO₂ przekroczy określony dla niego poziom docelowy. Producenci niespełniający norm emisji CO₂ narażają się na konieczność zapłaty wysokich opłat nakładanych przez Komisję Europejską. Wynoszą one 95 euro za każdy gram dwutlenku węgla emitowany ponad limit i są naliczane od każdego sprzedanego samochodu. Co ciekawe, wpływy z opłat traktuje się jako dochód budżetu ogólnego Unii.

Skutki naruszenia limitu emisji CO₂ dotkliwie odczuł w ostatnim czasie Volkswagen, którego limit na 2020 rok wynosił 99,3 g/km. Koncernowi nie udało się osiągnąć tego celu i zamknął rok na poziomie emisji 99,8 g/km. Pół grama wydaje się niewielką różnicą, jednak przy wolumenie sprzedaży pojazdów tej marki opłata nałożona przez Komisję Europejską była bardzo wysoka i wyniosła ponad 100 mln euro.

Ułatwienia dla branży

Regulacje unijne premiują produkcję pojazdów niskoemisyjnych (poniżej 50 g CO₂/km). Pozwala to obniżyć wyniki całej floty danego producenta, a w konsekwencji uniknąć opłat z tytułu przekroczenia norm emisji CO₂. Rozporządzenie 2019/631 przewiduje, że każdy nowy niskoemisyjny samochód osobowy w 2021 r. liczy się jako 1,67 samochodu. Współczynnik ten w 2020 r. wynosił 2, a w 2022 r. spadnie natomiast do 1,33. Ma to znaczący wpływ na poziom sprzedaży samochodów elektrycznych i z napędem hybrydowym.

Art. 10 rozporządzenia 2019/631 przewiduje natomiast możliwość odstępstwa od docelowych indywidualnych poziomów emisji. Zgodnie z tym przepisem producent wytwarzający mniej niż 10 000 nowych samochodów osobowych lub 22 000 nowych lekkich pojazdów użytkowych zarejestrowanych w Unii w jednym roku kalendarzowym może złożyć wniosek o udzielenie odstępstwa od limitów (na okres maksymalnie 5 lat). Warunkiem jest, by producent ten:

• nie był częścią grupy producentów powiązanych; lub
• był częścią grupy producentów powiązanych, która jest odpowiedzialna łącznie za mniej niż 10 000 nowych samochodów osobowych lub 22 000 nowych lekkich pojazdów użytkowych zarejestrowanych w Unii w jednym kalendarzowym; lub
• był częścią grupy producentów powiązanych, ale prowadził własny zakład produkcyjny i ośrodek projektowy.

Rozporządzenie 2019/631 umożliwia tworzenie grup przez producentów, którzy nie skorzystali z ww. odstępstwa. Są one w praktyce efektywnym kosztowo sposobem na osiągnięcie docelowych poziomów emisji. Średnie limity są w takim przypadku liczone wspólnie dla całej grupy, ponieważ jest ona traktowana jako jeden producent. Jest to rozwiązanie szczególnie korzystne dla producentów, którzy nie mają w swojej ofercie pojazdów z silnikami elektrycznymi lub hybrydowymi. Przykładem może być połączenie flot FCA z Teslą, dzięki któremu włosko-amerykański koncern skutecznie obniżył dopuszczalną emisję CO₂ w swoich pojazdach do poziomu mieszczącego się w docelowej normie.

Wyjątki

Nowe normy emisji spalin nie obowiązują wszystkich pojazdów. Istnieje niewielka grupa wyjątków, które nie muszą spełniać wyśrubowanych standardów. Mowa tutaj o bankowozach i pojazdach do przewozu osób niepełnosprawnych. Producenci pojazdów, których rejestracja nie przekracza poziomu 1 000 sztuk rocznie, są całkowicie zwolnieni z obowiązku stosowania docelowych indywidualnych poziomów emisji oraz z opłat z tytułu przekroczenia poziomu emisji CO₂.

Co dalej?

Komisja Europejska zakłada, że w 2050 r. na terytorium Unii Europejskiej poruszać się będą już wyłącznie pojazdy zeroemisyjne. Już teraz planowane jest natomiast wprowadzenie kolejnej normy – Euro 7. Nie jest jeszcze znana data jej wejścia w życie, jednak prace już trwają i przewiduje się, że jej wprowadzenie może nastąpić do końca 2025 r. Specjaliści Komisji Europejskiej analizują dane dotyczące emisji i spalania, a wnioski z tych badań mają ukazać się w czerwcu 2021 r. Następnie zaczną się prace nad ustaleniem stosownych norm.

Michał Nowak, adwokat, praktyka prawa pracy kancelaria Wardyński i Wspólnicy

dr Dominik Wałkowski, adwokat, praktyka prawa ochrony środowiska kancelarii Wardyński i Wspólnicy

dr Szymon Kubiak, radca prawny, praktyka prawa pracy kancelarii Wardyński i Wspólnicy