Koronawirus a międzynarodowy przewóz towarów drogą lądową | Co do zasady

W ostatnich dniach podjęto szereg inicjatyw legislacyjnych i prawnych, aby opanować rozwój epidemii koronawirusa SARS-CoV-2. Jak tymczasowe zamknięcie granic i wprowadzenie obowiązkowej hospitalizacji może wpłynąć na odpowiedzialność przewoźnika przy międzynarodowym przewozie towarów drogą lądową?

Przyjęte rozwiązania prawne

Epidemia koronawirusa SARS-CoV-2 spowodowała, że rząd zdecydował się na podjęcie wyjątkowych kroków prawnych. Jednym z pierwszych działań legislacyjnych było przyjęcie tzw. specustawy koronawirusowej, na mocy której znowelizowano m.in. ustawę z dnia 5 grudnia 2008 r. o zapobieganiu oraz zwalczaniu zakażeń i chorób zakaźnych u ludzi.  Zgodnie ze zmianą osoby chore na chorobę zakaźną albo podejrzane o zachorowanie na choroby zakaźne mogą podlegać obowiązkowej hospitalizacji.

Ponadto rozporządzeniem Ministra Zdrowia z dnia 13 marca 2020 r. w sprawie ogłoszenia na obszarze Rzeczypospolitej Polskiej stanu zagrożenia epidemicznego wprowadzono stan zagrożenia epidemicznego na okres od dnia 14 marca 2020 r. do dnia odwołania. W efekcie każda osoba przekraczająca granicę państwową jest zobowiązana do odbycia obowiązkowej kwarantanny (na mocy  § 2 ust. 2 pkt 2 ww. rozporządzenia). Niemniej przewidziano pewne wyjątki. Z punktu widzenia przewoźników międzynarodowych najistotniejszy jest § 2 ust. 5 tego rozporządzenia. Zgodnie z tym przepisem obowiązek odbycia kwarantanny nie obejmuje osób, które przekraczają granice Rzeczypospolitej Polskiej w ramach wykonywania czynności zawodowych w państwie sąsiadującym – w tym kierowców pojazdów samochodowych w transporcie drogowym.

Kolejnym istotnym aktem prawnym rzutującym na branżę przewozową jest rozporządzenie Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 13 marca 2020 r. w sprawie czasowego zawieszenia lub ograniczenia ruchu granicznego na określonych przejściach granicznych. Zgodnie z przepisem § 2 ust. 1 tego rozporządzenia przywraca ono tymczasowo kontrolę graniczną osób na okres do dnia 24 marca 2020 r. włącznie. Równocześnie w § 2 ust. 2 rozporządzenia wskazano, że zakres kontroli będzie dostosowany odpowiednio do stopnia zagrożenia porządku publicznego lub bezpieczeństwa państwa w związku z wystąpieniem poważnego zagrożenia dla zdrowia publicznego wywołanego koronawirusem SARS-CoV-2.

Powyższy stan rzeczy powoduje, że służby graniczne będą dokładnie sprawdzać nie tylko osoby przekraczające granice, ale również wwożony do Rzeczypospolitej Polskiej towar – w szczególności pod kątem sanitarnym. Mimo że obowiązkowa kwarantanna nie obejmuje zawodowych kierowców, wydaje się, że straż graniczna w uzasadnionych przypadkach może ich poddać np. kontroli temperatury ciała. Niewykluczona jest zatem sytuacja, w której zawodowy kierowca nie zostanie poddany obowiązkowej kwarantannie, lecz będzie zobligowany do hospitalizacji w trybie art. 34 ust. 1 ustawy o zapobieganiu chorób zakaźnych. Nie można też wykluczyć, że kierowca zostanie poddany obowiązkowej hospitalizacji po przyjęciu przez przewoźnika zlecenia przewozowego, ale jeszcze przed podstawieniem pojazdu w miejsce załadunku towarów.

Przedłużone kontrole sanitarne, niespodziewane i przymusowe hospitalizacje kierowców oraz zwykłe korki tworzące się przy dojeździe do punktów granicznych mogą spowodować nieterminowy dowóz towarów, w tym produktów żywnościowych. Tymczasem dochowanie terminowości w dowozie jest ważne nie tylko ze względu na odpowiedzialność cywilnoprawną przewoźników, ale również z punktu widzenia społecznego (ograniczanie ewentualnej paniki z powodu braków w zaopatrzeniu sklepów).

W takiej sytuacji może pojawić się pytanie: czy powyższe okoliczności mogą mieć wpływ na szeroko pojętą odpowiedzialność przewoźnika drogowego?

Zasady odpowiedzialności drogowego przewozu międzynarodowego

Kwestie odpowiedzialności w drogowym przewozie międzynarodowym regulują m.in. przepisy Konwencji z dnia 19 maja 1956 r. o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR). Przepisy CMR charakteryzują się odrębną regulacją odszkodowawczą w porównaniu np. do ogólnych zasad wynikających z przepisów Kodeksu cywilnego. Kładą bowiem szczególny nacisk na zasadę tzw. winy domniemanej przewoźnika w zakresie jego odpowiedzialności cywilnoprawnej (przy czym należy podkreślić, że niektórzy przedstawiciele doktryny uznają, że jest to odpowiedzialność na zasadzie ryzyka). W konsekwencji przyjętej regulacji to na przewoźniku będzie leżał ciężar udowodnienia okoliczności wyłączających jego odpowiedzialność.

Przesłanki wyłączające odpowiedzialność odszkodowawczą zostały ustanowione w przepisie art. 17 ust. 2 i 4 CMR i dzielą się na dwie grupy: ogólną i szczególną. Niewykluczone są przy tym stany, w których poszczególne przesłanki będą się mieszać.

W myśl generalnej zasady przewoźnik odpowiada za całkowite lub częściowe uszkodzenie towaru, które nastąpi w czasie między przyjęciem towaru a jego wydaniem, jak również za opóźnienie dostawy. Niemniej przewoźnik jest zwolniony od tej odpowiedzialności, jeżeli uszkodzenie lub opóźnienie spowodowane zostało okolicznościami, których przewoźnik nie mógł uniknąć i których następstwom nie mógł zapobiec. Powyższe stanowi tzw. ogólną przesłankę wyłączającą odpowiedzialność przewoźnika.

Natomiast zgodnie z przepisem ustanawiającym jedną z przesłanek szczególnych przewoźnik jest zwolniony od swej odpowiedzialności, jeżeli uszkodzenie towaru powstało na skutek naturalnych właściwości niektórych towarów, mogącego powodować całkowite lub częściowe ich uszkodzenie – w szczególności przez ich samoistne wewnętrzne zepsucie, wyschnięcie, wyciek, normalny ubytek itp. Niemniej w zakresie towarów szybko psujących się (w tym produktów żywnościowych) należy również mieć na względzie przepis art. 18 ust. 4 CMR, który reguluje aspekty przewozu wymagającego zachowania substancji towaru w określonej temperaturze. Przy przewozie towarów tego rodzaju przewoźnik może wyłączyć swoją odpowiedzialność jedynie jeśli udowodni, że przedsięwziął wszelkie obowiązujące go w danych okolicznościach środki co do wyboru, utrzymania i użycia urządzeń podtrzymujących temperaturę. Ponadto będzie musiał wykazać, że zastosował się do specjalnych instrukcji (jeżeli takowe zostały mu udzielone).

Podsumowanie

W aktualnym stanie prawnym zawodowi kierowcy nie są objęci przymusową kwarantanną przy przekraczaniu granic Rzeczypospolitej Polskiej. Niemniej nie wyłącza to możliwości ich przymusowej hospitalizacji, jeżeli zaistnieje podejrzenie, że są nosicielami choroby zakaźnej, w tym wirusa SARS-CoV-2.

Jeśli towary nie zostaną dostarczone w terminie wskutek hospitalizacji kierowcy, istotny będzie sam moment skierowania do hospitalizacji. Jeżeli hospitalizacja nastąpiła po przyjęciu zlecenia przewozu, ale jeszcze przed załadunkiem towarów, przewoźnik winien niezwłocznie wyznaczyć inną osobę do przejęcia obowiązków pierwotnego kierowcy.

Niewątpliwie przewoźnik musi podjąć niezbędne czynności, aby zadośćuczynić swojemu zobowiązaniu przewozu towarów. Wszelkie zaniechania przewoźnika w tym zakresie mogą negatywnie rzutować na jego odpowiedzialność odszkodowawczą. Odpowiednie klauzule umowne (nadzwyczajne odstąpienie od umowy itd.) mogą zostać przez niektórych uznane za naruszające zakaz wynikający z przepisu art. 41 ust. 1 CMR (zgodnie z którym nieważna i pozbawiona mocy jest każda klauzula, która pośrednio lub bezpośrednio naruszałaby postanowienia konwencji CMR; nieważność takich klauzul nie pociąga za sobą nieważności pozostałych postanowień umowy).

Natomiast jeżeli hospitalizacja kierowcy nastąpiła w wyniku kontroli temperatury ciała w punkcie granicznym, wskutek czego nie dostarczono towarów w ustalonym terminie, przewoźnik może powołać się na przesłankę ekskulpacyjną z przepisu art. 17 ust. 2 CMR. Wydaje się, że niedostarczenie towarów w takim stanie rzeczy jest okolicznością, której nie można było uniknąć oraz zapobiec. Niemniej dla skuteczności takiego wyłączenia ważne jest, aby w zakresie przewozów międzynarodowych przewoźnicy starannie wyznaczali kierowców, którzy nie przejawiają jakichkolwiek objawów zarażenia. Ponadto przewoźnicy winni podjąć wszelkie możliwe i niezwłoczne działania, aby w takiej sytuacji jak najszybciej wyznaczyć zastępczy przewóz bądź podesłać nowego kierowcę.

W każdym jednak przypadku warto pamiętać, że przewoźnik przy przewozie m.in. produktów żywnościowych zobowiązany jest do zachowania nie tylko licznych przepisów sanitarnych, ale też do utrzymania określonej temperatury towaru przez okres transportu. W tym zakresie naruszenie jakiegokolwiek obowiązku (m.in. wymienionego w przepisie art. 18 ust. 4 CMR) może negatywnie rzutować na przyszłą odpowiedzialność przewoźnika.

Stąd też zalecane jest, aby przewoźnicy w czasach panującej pandemii ustanowili wewnętrzne procedury i reguły. Winny one ograniczyć ryzyko niespodziewanej hospitalizacji kierowcy oraz określać czynności, które zabezpieczyłyby w takim przypadku interes przewoźnika. Ich przestrzeganie istotnie zwiększy możliwość skutecznego podniesienia zarzutu wyłączenia odpowiedzialności przewoźnika w ewentualnym procesie odszkodowawczym.

Mateusz Kosiorowski, praktyka ubezpieczeniowa kancelarii Wardyński i Wspólnicy